• 9

    Urychlené dobudování dlouhodobě podinvestované dopravní sítě a další infrastruktury musí být vládní prioritou. A také musí mít speciální a zjednodušené schvalovací procesy, stejně jako další určené strategické stavby

Česká republika výrazně zaostává ve výstavbě důležitých dopravních a dalších infrastrukturních staveb. Ty musí mít vládní prioritu a stát i obce je musí aktivně podporovat a investičně plánovat. Hlavní prioritou je dostavba dálniční sítě, výstavba vysokorychlostních tratí, dostavba potřebných obchvatů měst a další důležité dopravní stavby. Klíčové jsou také stavby pro zajištění energetické politiky státu a řešení sucha a záplav v souvislosti s klimatickými změnami. Stát by měl v legislativě jednoznačně vymezit kategorii tzv. strategických staveb a pro ty zavést speciální zrychlené a zjednodušené schvalovací procesy (včetně procesu vyvlastňování). Mělo by se jednat o důležité veřejné i soukromé stavby dopravní, infrastrukturní i jiné, které by byly důležité pro obecný zájem.

Názory expertů

Pavel Hnilička

architekt a člen SAR

Nebezpečí spočívá v apatii a odlivu energie. Zpráva, že německé dráhy posílají své vlaky z Berlína do Vídně raději objížďkou kolem naší země, nám ve vyspělém světě není dobrou vizitkou.

Josef Pleskot

architekt a člen SAR

Přál bych si, aby severojižní magistrála byla hlavní třídou ve městě, aby kolem ní vyrostlo několik důležitých společenských národních staveb typu filharmonie, knihovny a další v tomto duchu…Aby po ní jezdila tramvaj, dalo se po ní chodit pěšky. Aby centrum sahalo až po Vltavskou a Kongresové centrum... aby to nebyl jen Staromák a Václavák, co nazýváme centrem Prahy.

Pavel Štěpán

projektant a člen SAR

Všichni víme, že kvalita dopravní infrastruktury podmiňuje jakýkoli rozvoj regionů. Všichni víme, že dopravní stavby, zejména pak dálnice se staví šnečím tempem. Výmluvy na složitost povolování resp. na obstrukce různých „ochránců“ jsou už nezajímavé. Všichni víme, že proces přípravy těchto staveb je dlouhý, tak s tím má stát počítat a připravovat vše v dostatečném předstihu.

Zdeněk Fránek

architekt a člen SAR

Je potřeba se nebát radikálních kroků jako třeba v Brně, kde extrémně zdražili parkovací poplatky po celém městě. Najednou se všude objevila kola, která jsou dotovaná z výběru parkovného podobně jako nové cyklotrasy. Nebál bych se v tomto ohledu následovat Benelux, kde se jezdí na kolech všude. I já jsem vylezl z auta a jezdím na kole. Člověk si rozmyslí jet na oběd autem, dát za něj 80 korun a 120 zaplatit za parkování.

Vize v detailu: Bez dořešené dopravy nebude město ani stát prosperovat

Nedořešené klíčové dopravní stavby trápí Prahu i stát. Aby se jejich dostavba urychlila, je třeba především změnit legislativu. Jen tak se povede pohnout s díly, bez nich metropole nebude sloužit automobilistům, pěším i cyklistům. Zájmy hlavního města a státu jsou tady spojeny pupeční šňůrou.

Dálniční síť měla být dokončena v roce 2010. Není. Termín byl několikrát posunut a nyní se hovoří o roce 2050. Současné tempo výstavby ale nestačí ani pro dosažení tohoto cíle, upozorňuje Nejvyšší kontrolní úřad (1). Chybí postavit ještě 833 kilometrů z plánovaných 2073 kilometrů. Aby to ministerstvo dopravy stihlo, muselo by ročně otevírat přibližně 25 kilometrů dálnic. Pokud bude výstavba pokračovat současným tempem, je plán ministerstva dopravy na rok 2050 nereálný. Příčina tristního stavu je notoricky známá: problémy v přípravě staveb spojené hlavně se získáváním územních rozhodnutí a stavebních povolení. Příprava staveb dálnic ve fázi od získání souhlasného stanoviska k vlivům na životní prostředí (EIA) do vydání stavebního povolení trvá v průměru neuvěřitelných 13 let. Na dlouhé době se podepsalo opakující se napadání a odvolávání se účastníků jak v územním, tak i ve stavebním řízení, dále řešení výjimek týkajících se chráněných druhů rostlin a živočichů a také dlouhé majetkoprávní vypořádání. Za posledních pět let se fáze přípravy prodloužila o čtyři roky.

Slavně na tom nejsme ani s železnicemi. Loni nás mohla z přesvědčení, že jsme pupek Evropy, vyvést zpráva, že cestující z Berlína do Vídně už nepojedou přes Prahu. Německé dráhy vedou své linky přes Norimberk, trasa delší o 200 kilometrů je totiž rychlejší než přes nás. Plány nám ale nechybí – Česko má koncepci výstavby tzv. VRT (2) (vysokorychlostních tratí), která počítá, že prvními vysokorychlostními vlaky bychom se měli svést v roce 2035. Pokud ale nechceme podobně jako u dálnic termín neustále odsouvat a skončit na pomyslné periferie unie, i tady potřebujeme změny legislativy, která by výstavbu klíčové dopravní infrastruktury urychlila. Hovoří o tom i programové prohlášení vlády. (3)

Některé změny, které by mohly pomoci, už jsou v běhu. Od začátku roku platí novela stavebního zákona, která definovala postavení účastníků povolovacích procesů na úroveň obdobnou v Evropě, a především zákonodárci schválili novelu zákona o urychlení výstavby dopravní infrastruktury. Nově bude u klíčových dopravních a energetických staveb uvedených v příloze zákona například možné využít pozemek ještě před tím, než bude definitivně vyvlastněn. Novela obsahuje také tzv. fikci souhlasu, která znamená, že pokud úřad v rámci povolování těchto staveb nevydá závazné stanovisko do 60 dnů, bude se mít za to, že nemá námitek. To má donutit úřady, aby svá stanoviska vydávaly včas, ne v řádu několika měsíců, a povolování potřebných silnic a dálnic netrvalo oněch 13 let. Novela myslí i na Prahu. Nová ujednání budou platit také pro stavby, které jsou prioritní i pro metropoli: pro Pražský okruh, pro trať na letiště, ale i pro trasu metra D.

Pražské priority

Aby Praha byla příjemným místem pro život pěších i automobilistů, musí především dostavět vnější a vnitřní okruh a spojit kolejemi centrum s letištěm. Po kolejích by měli dojet do města i Středočeši, kteří zanechají auta na parkovištích P+R ve svém kraji. Pražský okruh je zanesen v plánovacích dokumentech už od sedmdesátých let. Stále z něho chybí polovina, což město pociťuje každý den. Spořilovští by mohli vyprávět. Ano, není to vina města, investorem vnějšího prstence Prahy je stát. Může tedy Praha, potažmo komunální politici něco udělat, aby dostavbu jedné z nejdůležitějších komunikací v zemi urychlili?

Může. Může se snažit maximálně urychlit všechny povolovací procesy a nepřipustit, aby byla trasa okruhu opět zpochybňována a hledaly se další a další alternativy, které nakonec nikdo nechce. Podobně by se měla chovat u železničního spojení na letiště, kde je investorem taktéž stát. Právě na této stavbě je ale vidět, jak do ní může zasáhnout roztříštěnost Prahy. Když se na hlavu postaví Praha 6, že trať povede v tunelech, nikdo s tím nehne, i když celoměstský zájem je, aby stát rychlodráhu postavil co nejdříve a s náklady, které mu umožní prokázat ekonomickou efektivitu projektu, a tedy žádat o evropské dotace.

Stavme nové mosty

Mezi klíčové stavby, kde je město jako investor pánem situace, patří dostavba vnitřního okruhu. Tunel Blanka za 40 miliard nesmí skončit v ulici V Holešovičkách na věčnost. Druhým prioritním projektem je trasa metra D. Teď se zdá, že Praha nebude mít najednou na obě superstavby peníze, blíže k uskutečnění má nakročeno metro, to by se tedy mělo začít stavět za souběžné přípravy Blanky II v co nejrozumnější verzi. A dokud nebudou dobudovány okruhy, nemělo by město stavět radiály. Ušetřené peníze by měla radnice vložit raději do oprav stávající dopravní infrastruktury, u které se nastřádal jen na silnicích vnitřní dluh 34 miliard korun, jak vyplývá z Plánu udržitelné mobility Prahy (4), který zpracoval Institut plánování a rozvoje. Ten se projevil i v havarijním stavu pražských mostů a zároveň ukázal, jak moc by si Praha zasloužila mosty nové. Mezi Smíchovem a Podolím by měl vyrůst Dvorecký most, na který běží architektonická soutěž. Další soutěž by mělo město neprodleně vyhlásit na nový most spojující Holešovice s Karlínem. Pokud by se podařilo dobudovat okruhy, Praha by se mohla vzdát magistrály v současné podobě. Ta by pak mohla začít z části sloužit jako městský bulvár. „Přál bych si, aby byla jednou severojižní magistrála hlavní třídou ve městě, aby kolem ní vyrostlo několik důležitých společenských národních staveb typu filharmonie, knihovny a další v tomto duchu… Aby po ní jezdila tramvaj, dalo se po ní chodit pěšky,“ zamýšlí se nad budoucností města architekt Josef Pleskot.

Parkujte doma!

Každý dopravní plánovač řekne, že parkovací politika je nejefektivnějším způsobem ovlivňování mobility ve městě. Prahu aktuálně tíží neexistence P+R parkovišť. V tuto chvíli má tři tisíce míst, potřebovala by jich dvacet tisíc, spočítal IPR. Paradoxně nejvíc ale potřebuje, aby se záchytná parkoviště stavěla za její hranicí – u železničních tratí ve Středočeském kraji. Nejlepší Středočech je totiž ten, který do Prahy vůbec autem nepřijede. A pokud ano, zůstane parkovat na okraji. Do Prahy totiž každý den dojíždí za prací mezi 200 a 300 tisíci obyvatel z okolí Prahy. Motivací by byla cena parkování – ideálně mimo město by se parkovalo zdarma a čím blíže k centru, tím by se platilo víc. Budování P+R parkovišť ve městě je zároveň příležitost, jak zapojit soukromý sektor – město by mělo hledat model spolupráce s investory, kteří se chystají stavět projekty v místech napojených na MHD.

Praha by také měla tlačit na výstavbu vysokorychlostních tratí, ke které se zavázal stát. Příměstská železniční doprava totiž začíná narážet na kapacitní hranice. Vysokorychlostní tratě by přebraly dálkovou dopravu, čímž by se uvolnil prostor pro přepravu do metropole a z ní.

Město pro všechny

Pokud se podaří dostavět klíčové dopravní projekty a vyřešit parkování, stane se Praha mnohem přátelštějším městem pro chodce a pro cyklisty. Město by mělo podporovat koncepty půjčoven kol, dál stavět smysluplné cyklostezky a snažit se ve spolupráci s dopravci zboží o vytvoření lepší citylogistiky.

Top