• 5

    V Praze je stavební prioritou řešení dopravy a dostupnosti bydlení. Doprava se musí řešit výraznými veřejnými investicemi, zatímco dostupnost bydlení hlavně podporou soukromých investic a uvolněním dostatku ploch pro novou výstavbu

Stát a metropole by měly realizovat jen jasně definovaný okruh staveb – základní stavby dopravní a technické infrastruktury, důležité stavby pro zdravotnictví, sociální péči, vzdělávání a kulturu a stavby potřebné pro bezpečnost a fungování státu a města. Velmi důležitá je také údržba historických památek. U všech ostatních staveb by měla veřejná správa jen určit pravidla a podpořit fungování soukromého sektoru, který je v naprosté většině případů efektivnější než veřejný sektor. Z hlediska dopravy jsou pro Prahu prioritní dostavba vnějšího a vnitřního okruhu, nová trasa metra a rychlé kolejové spojení centra s letištěm. Dále se musí řešit problémy s parkováním a chaotickými opravami komunikací. Samostatnou kapitolou je pak nutnost oprav starších mostů a výstavba nových. Podle analýz je více než 100 pražských mostů ve špatném až havarijním stavu! A jak se v poslední době stalo u nás i v zahraničí, tak neudržované mosty zkrátka padají. Na potřebné dopravní investice bude město potřebovat mnoho desítek miliard korun. Velmi důležité je dále rozvíjet kvalitní veřejnou dopravu a naopak individuální automobilovou dopravu bude potřeba do budoucna v centru metropole omezovat.

Dostupnost bydlení vyřeší jen konkrétní promyšlené kroky, ne předvolební populistická hesla. Řada politiků navrhuje nyní situaci řešit výstavbou obecních bytů. Ale k tomu nemá město připravené vhodné pozemky a nemá ani know-how, ani tým zkušených lidí a ani peníze! Město má jiné funkce a úkoly než být developerem. Pokud zkušeným soukromým investorům dnes trvá vyřízení stavebního povolení průměrně 10 let, nedá se očekávat, že město by to dokázalo vyřídit dříve. Všechny instituce, stavební úřady, odvolací orgány i soudy totiž ze zákona musí postupovat stejně, ať se jedná o soukromou firmu nebo o veřejnou instituci. Výstavba „dostupných“ bytů městem by se mohla stát jen černou dírou na veřejné peníze! Nápady některých politiků požadovat po developerech převod části jejich bytů za jiné, než tržní ceny, by byly zcela neoprávněným a nezákonným opatřením. Co se týká návrhů dotovat například družstevní výstavbu, to by se zase mohlo jednat o nepovolenou veřejnou podporu narušující hospodářskou soutěž v rozporu s legislativou EU.

Dostupné bydlení zajistí pouze dobře fungující tržní prostředí se zdravou konkurencí mezi developery a hypotečními bankami bez zbytečné přeregulace a zásahů veřejné správy. Je třeba hlavně zásadně zrychlit a zjednodušit schvalovací procesy a odblokovat více pozemků pro novou výstavbu hlavně na brownfieldech. V různém stádiu povolovacích procesů je nyní v Praze více než 90 tisíc nových bytů, a to z 60 % právě na brownfieldech. Jen dostatečná nabídka na trhu může zastavit současný strmý růst cen bytů. Stát a metropole samozřejmě musí pomoci s bydlením těm opravdu sociálně potřebným. Tady jsou dvě možnosti, které je vhodné kombinovat. Ve většině případů je tím nejvhodnějším a nejspravedlivějším způsobem transparentní a motivační příspěvek na bydlení. A k tomu by doplňkově měly fungovat pro nesoběstačné seniory nebo zdravotně postižené veřejné pečovatelské domy a pro sociální případy by měly sloužit jednodušeji řešené veřejné ubytovny.

Názory expertů

Josef Pleskot

architekt a člen SAR

Nedovedu si představit jiné řešení nedostupnosti bytů než politické. Zdá se, že jde o krizovou situaci. Ta musí být řešena nějakou výjimečnou cestou, veřejně prospěšnou dohodou, aby krize byla co nejrychleji překonána.

Pavel Kliment

partner KPMG a člen SAR

Praha se díky své poloze a stávajícímu řešení dopravní sítě nevyhne tlaku tranzitní dopravy. Zvyšování cen bydlení vede k rostoucímu počtu lidí dojíždějících denně do Prahy za prací. Prioritu proto vnímám v dobudování vnějšího a vnitřního okruhu. Za klíčové považuji také přímé spojení centra s letištěm.

Dušan Kunovský

rezidenční stavitel a člen SAR

V momentě, kdy získají navrch takové ty líbivé populistické socialistické myšlenky, že město teď začne stavět ve velkém byty a vyřeší tak jejich nedostatek, bude to jen černá díra na peníze, kterou budou všichni občané bez ohledu platit ze svých daní. Veřejný sektor nebude nikdy tak efektivní jako firma, nemá naše know-how, které jsme získávali dvacet let.

Pavel Štěpán

projektant a člen SAR

Těžko očekávat pokles cen, potká-li se konjunktura s nedostatkem volných bytů k prodeji či nájmu. Jakmile se některá z výchozích podmínek změní, bezpochyby to ovlivní ceny. Již dlouho se říkalo, že umělé omezování výstavby, které se u nás úspěšně z různých důvodů a stran praktikuje, bude cestou do pekel. Nyní se to v praxi potvrzuje.

Renáta Pintová Králová

expertka na stavební právo a členka SAR

Nelze, aby investoři měli povinnost odevzdávat určité procentu bytů městu, byla by to totiž další forma daně. Navíc je nutné, aby se město zasadilo o úpravu minimálních požadavků na stavby, neboť jen tak lze realizovat například sociální byty, které by svým obyvatelům pronajímalo, úsporněji.

Vize v detailu: Nedostupné bydlení a doprava ovládly politiku. Některé návrhy jsou střízlivé, jiné méně

Nedostupné bydlení a doprava v Praze jednoznačně ovládly předvolební kampaň. Právem. Možnost ve městě žít a pohybovat se v něm jsou jeho nejdůležitější funkce. Nůžky mezi příjmy obyvatel a cenami nemovitostí jsou v metropoli nejrozevřenější z celé republiky, takže je tu bydlení nejméně dostupné. Hlavní město nemá ani dobudované klíčové dopravní stavby, které by mu umožnily soustředit se na prostupnost města nejen pro automobilisty, ale i pro pěší a cyklisty. Stávající stavby jsou zároveň podfinancované – jen vnitřní dluh u silnic dosahuje 34 miliard. Příkladem budiž stav mostů přes Vltavu. Soudě podle témat volební kampaně si to politici uvědomují, některé jejich návrhy jsou ale spíše populistické a jejich uskutečnění by mohlo znamenat rizika pro veřejný rozpočet.

Když se začne mluvit o nedostupnosti bydlení v předvolebních debatách, většina kandidátů na primátora se vzhlíží ve Vídni. Rakouská metropole může sloužit jako vzor města, kde se dobře žije a bydlí, měli bychom si ale uvědomit, že její pozitiva jsou výsledkem desítek let odlišného vývoje, který během pár let zkrátka dohnat nedokážeme. Zatímco Vídeň budovala svůj obecní fond bytů – dnes ve Vídni připadá podle výpočtů KPMG na jeden obecní byt devět obyvatel, v Praze 36 (graf číslo 2) – Praha svoje byty masově privatizovala a nové nestavěla. (Za poslední čtyři roky ani jeden.) V roce 1991 přešlo do vlastnictví Prahy 194 tisíc bytů, do roku 2016 jich stihla rozprodat téměř 160 tisíc, vyplynulo ze studie KPMG (1). Nelze také pominout domácí specifikum – Češi upřednostňují bydlení ve vlastním, které chápou i jako formu zabezpečení na důchod, což má v našich podmínkách a přístupu státu k penzijní reformě opodstatnění. Když zůstaneme u Vídně, tam žije v nájemním bydlení 78 procent obyvatel, zatímco v Praze jen 32 procent (viz graf číslo 1). Z čísel je tedy zřejmé, že Praha se Vídní v dohledné době nestane. I kdybychom začali masivně stavět obecní byty, trvalo by to desítky let a stálo by to desítky miliard, o jejichž efektivním vynaložení lze pochybovat. Město nemá vzhledem k absenci výstavby nájemních ani sociálních bytů v minulosti potřebné know – how, ani vhodné pozemky.

Praha utíká ostatním metropolím, i zbytku republiky. Bohužel špatným směrem

Tím, kdo zajišťoval od revoluce byty v Praze byl soukromý sektor a Pražan s průměrným platem si byl schopen byt celkem bez problémů pořídit na hypotéku. (I v dobách krize počet hypotéčních úvěrů v selhání dosahoval podle statistik ČNB maximálně tří procent). To už vzhledem ke strmému růstu cen nemovitostí ale neplatí – ceny novostaveb se za poslední dva roky v Praze zvýšily o více než 40 procent a metr čtvereční v novostavbě vyjde dle údajů společností Trigema, Skanska Reality a Central Group na 94 tisíc korun za metr čtvereční – a dostupnost bytů v Praze se stále zhoršuje. Zatímco v roce 2015 stačilo na nákup bytu v metropoli deset ročních platů, v prvním čtvrtletí letošního roku už Pražan potřeboval 12,3 platů.

Praha v dostupnosti bydlení zaostává nejen za ostatními evropskými metropolemi, kdy například Vídeňanovi stačí na pořízení bytu deset ročních platů, ale vzdaluje se i zbytku republiky. Kromě Brna a Karlových Varů v ostatních krajských městech vydělávají jejich obyvatelé na průměrný byt aktuálně méně než deset let, zatímco v Praze už více než 14 let. Reálná možnost kupit si byt na hypotéku se ještě zhorší po prvním říjnu, kdy hypotéční banky začnou dle doporučení ČNB (splátka hypotéky nebude moci přesáhnout 45 procent příjmů žadatele a výše dluhu devět ročních platů) přísněji posuzovat bonitu klientů, což podle odhadů bank postihne 20 až 30 procent uchazečů, v Praze, kde rostou ceny nemovitostí mnohem rychleji než příjmy, možná ještě více.

Pokud si chce mladý člověk mezi 20 až 29 lety koupit nový byt 1+kk za průměrnou cenu, potřebuje v Praze podle údajů největšího tuzemského developera Central Group 3,5 milionu korun. Kromě 20procentní hotovosti (úspory 718 tisíc korun) bude podle nových regulí ČNB potřebovat od října čistý příjem 26 609 korun. Ten ale podle dat ČSÚ nemá, jeho průměrný plat je 22 558 korun. Pokud by si chtěl Pražan pořídit nový byt 2+kk s průměrnu cenou 5,1 milionu korun, bude od října potřebovat čistý příjem 37 835 tisíc korun a ten podle ČSÚ nedosahuje ani mezi 30 a 39 rokem.

Pražany přitom obecně zhoršující se dostupnost bytů trápí. Jako problém ji vidí 83,6 procenta dotázaných, vyplynulo z průzkumu Sdružení pro architekturu a rozvoj, který zpracovala agentura IPSOS letos v únoru. Téměř 60 procent oslovených souhlasilo, že by se měly stavět nové byty, což je v hlavním městě, které ovládá „nestavební“ nálada, hodně.

Čeho je málo, to je drahé

Člověk opravdu nemusí být geniální matematik, aby si dal do souvislosti zvyšující se ceny nemovitostí a počty klesajících stavebních povolení, které jsou zhruba od roku 2015 v metropoli markantní. Čeho je málo, toho cena prostě roste. Jestliže sama Praha ve své ekonomické analýze ke Strategickému plánu (2) kalkuluje s tím, že je ročně potřeba postavit šest tisíc bytů, za poslední roky se stihl v metropoli nastřádat deficit více než 17 tisíc bytů a v roce by jich při současném tempu povolování mohlo chybět už 50 tisíc, reálně ale možná mnohem více, protože my se domníváme, že je v Praze třeba stavět ročně 8 až 10 tisíc bytů, jak vysvětlujeme v článku Praha – město pro dva miliony obyvatel ve vizi III. Pokud bychom si tedy měli vzít v něčem příklad ze zmiňované Vídně, je to právě přístupu k povolování bytů. „Obecnému zhoršování dostupnosti bydlení kvůli růstu cen bytů a nájmů čelí nejen Praha. Německá i Rakouská metropole musí navíc reagovat na významný nárůst obyvatelstva v posledních letech. Při pohledu na počet stavebních povolení u nových bytů za první polovinu letošního roku zaznamenala Praha mírné navýšení oproti stejnému období loni. Stále ale významně zaostává za sousedními metropolemi, které si i v roce 2018 drží relativně vysoký počet nových povolení z roku 2017,“ upozorňuje Pavel Kliment, partner KPMG a člen SAR.

Zhoršující dostupnost bydlení v Praze, ale třeba i v Brně, vyřeší tedy především vyšší nabídka bytů. Nedostatek nových bytů je totiž jedním z hlavních důvodů, proč jejich ceny závratně rostou. Přitom v Praze stavební úřady za první půlrok povolily jen 1141 bytů, z toho téměř osm stovek v jednom projektu. „V Praze by se muselo povolovat více než 10 tisíc bytů ročně, abychom byli na stejné úrovni přístupu k povolování, jako mají srovnatelná města jako třeba Vídeň nebo Mnichov. Zrychlení povolování není samospasitelné, trh je pod tlakem velmi silné poptávky, ale je to jedno z opatření, které by pomohlo,“ dodává Kliment.

Poučme se za hranicemi

Pokud by se teď Praha rozhodla, že bude řešit nedostupnost bydlení vlastní výstavbou, narazí na stejné potíže, s jakými se potýkají soukromí developeři – připravit projekty bydlení a získat pro ně stavební povolení jí bude trvat v současné konstelaci mixu přeregulované legislativy a paralýzy stavebních úřadů ne méně než pět let, možná i deset let. A když byty v příští dekádě zrealizuje, patrně zjistí, že to nedokáže za míň, nebo alespoň za tolik co soukromí developeři, kteří získávali know – how a stavěli týmy lidí od revoluce. Pavel Kliment vidí proto cestu právě ve spolupráci veřejného a soukromého sektoru.

„Největší zlepšení by přineslo zrychlení výstavby nových bytů. Konkrétně využitím brownfieldů, centralizací rozhodování o větších projektech do jednoho úřadu a tlakem na dodržování stanovených procesních lhůt. Spolu s těmito kroky by město mělo začít formulovat programy podporující dotované bydlení. Při jejich přípravě je důležité zapojení soukromého sektoru a využití již existujících zkušeností z efektivní výstavby,“ říká Kliment. Alfa a omega je podle něho nastavení systému tak, aby řešil potřebu, ale aby neohýbal a nedeformoval trh. Nesmí být výhodnější dotace či veřejná podpora než se postarat sám o sebe. S každým takovým statkem se začne kšeftovat. Vzpomeňme jen třeba na levnou privatizaci bytů.

„Měli bychom se poučit i za hranicemi. Modely existují, měli bychom si udělat benchmark napříč západními městy, a zkusit z nich vytáhnout to nejlepší. Stačí nám dobře opisovat, nemusíme nic vymýšlet,“ doporučuje Kliment. Zajímavý model mají například v Londýně. Stát tam přes developery dotuje část ceny bytu a umožňuje tak kupujícímu kombinovat nákup části bytu a nájem jeho zbytku. Tím se de facto chová jako klasický investor, participuje na nákupu bytu. V případě, že se kupující následně rozhodne dokoupit zbývající podíl na bytu za tržní cenu, dochází k vrácení dotací. V našich podmínkách se řešení blíží nápad TOP 09 a Starostů na zřízení fondu, který by umožnil cílové skupině obyvatel a profesím důležitým pro chod města jako jsou hasiči, policisté, zdravotníci nebo učitelé dosáhnout na hypotéku i po přísnější regulaci prostřednictvím garance města. Jak řeší nedostatek bytů další evropská města se dočtete v materiálu KPMG. (3)

Spolupráce veřejného a soukromého sektoru by ale neměla vypadat tak, že město nařídí developerům prodat mu část projektu za režijní ceny, jak navrhují někteří politici. „Nelze, aby investoři měli povinnost odevzdávat určité procentu bytů městu, byla by to totiž další forma daně. Navíc je nutné, aby se město zasadilo o úpravu minimálních požadavků na stavby, neboť jen tak lze realizovat například sociální byty, které by svým obyvatelům pronajímalo, úsporněji,“ podotýká Renáta Pintová Králová, expertka na stavební právo a členka SAR. Nejde o to, aby se stavěly nějaké „černé kobky“, ale aby byty, které se nedostanou na trh, mohly být postaveny právě za splnění minimálních požadavky na stavby.

Pozor na líbivé vize

„V momentě, kdy získají navrch takové ty líbivé populistické socialistické myšlenky, že město teď začne stavět ve velkém byty a vyřeší tak jejich nedostatek, bude to jen černá díra na peníze, kterou budou všichni občané bez ohledu platit ze svých daní,“ upozorňuje Dušan Kunovský, šéf Central Group a člen SAR. Stát samozřejmě musí pomoci s bydlením sociálně potřebným. Tady je tím nejvhodnějším způsobem transparentní a motivační příspěvek na bydlení. A zároveň tím nejefektivnějším.

Dostupné bydlení pro střední třídu zajistí ale především dobře fungující tržní prostředí se zdravou konkurencí mezi developery a hypotečními bankami a bez zbytečné přeregulace a zásahů veřejné správy. Je třeba hlavně zásadně zrychlit a zjednodušit schvalovací procesy a odblokovat více pozemků pro novou bytovou výstavbu hlavně na brownfieldech. V povolovacích procesech je umrtveno podle údajů Hospodářské komory ČR 40 tisíc bytů v 900 projektech, velká část z nich v brownfiledech.

Pokud nezačneme zastavovat plochy uvnitř města, budeme mít brzy stejný problém jako řeší Londýn. Bytová krize představuje podle starosty Sadiqa Khana největší bariéru rozvoje a prosperity města. Tři ze čtyř firem tam považují zajištění dostupného bydlení za největší překážku získávání nových zaměstnanců. Více než polovina pracovníků veřejného sektoru kritických pro chod města (hasiči, policisté, zdravotníci…) žije za hranicemi Londýna a více než 40 procent zdravotních sester a mladých učitelů plánuje během pěti let opustit metropoli z důvodu neúnosných nákladů na bydlení.

„Londýn je dnes extrémně drahý, málokdo si může dovolit bydlet v blízkosti pracoviště. Myslím, že jen jeden z našich devíti partnerů bydlí v docházkové vzdálenosti od kanceláře. Ostatní denně dojíždějí a hodina je úplně běžná,“ říká architekt a člen SAR Pavel Nasadil, který pracuje v Česku a ve Velké Británii. Britové podle jeho zkušeností nepodporují expanzi do krajiny a výstavbu nových celků, jsou nakloněni práci se stávající urbánní krajinou, tedy dnes především s brownfieldy kolem železničních stanic. „Příkladem je třeba město Cambridge, které expanduje dovnitř a zabírá veškeré plochy, které jsou kolem železnice, což vidíte, když přijíždíte do města. Veškerá nová výstavba se odehrává kolem železničních uzlů. Ty jsou strašně atraktivní pro rozvoj a investice, protože, jak už jsem říkal, všichni v Anglii dojíždějí vlakem,“ vysvětluje Nasadil.

Dočasnost na věčnost

Pražská území bývalých nádraží zatím chátrají, přestože představují příležitost pro výstavbu desítek tisíc bytů uvnitř města. Z těch největších se v dohledné době začne po dvaceti letech stavební uzávěry zastavovat území v okolí smíchovského nádraží, desítky hektarů bývalého žižkovského nádraží a Bubny na svou chvíli stále čekají.

Sejmout stavební uzávěry, do kterých uzavřel „dočasně“ velké transformační plochy stávající územní plán z roku 1999 (původně jen do doby, než se pro ně podaří vytvořit podrobnější zastavovací studie), se pražským zastupitelům ani po dvaceti letech kromě Smíchova nepovedlo. Dočasnost tak v tomto případě připomíná pobyt sovětských vojsk. Řešit je ale potřeba nejen bývalá nádraží. „To, že se na Smíchově postaví jeden blok domů a že se možná podaří něco postavit na Žižkově nebo ve Vysočanech, Prahu do budoucna zachránit nemůže. Aby se trend periferizace Prahy obrátil, znamenalo by to neprodleně otevřít v širším centru deset nebo dvacet velkých stavenišť,“ uvedl autor Metropolitiního plánu Roman Koucký v médiích.

Brownfieldů je v širším centru Prahy zhruba 950 hektarů, dohromady v celé Praze téměř 1400 hektarů, což je rozloha 330 Václavských náměstí. Zároveň londýnskou realitu osídlení okrajových oblastí do hodinové vzdálenosti od centra města nelze k nám přenést už jen z toho důvodu, že naše síť příměstské veřejné dopravy naráží na kapacitní možnosti. Město proto musí směřovat svůj rozvoj důsledně dovnitř svých hranic. I tady je na místě inspirace Vídní. Příkladem mohou být identifikované rozvojové oblasti Nord a Nordwestbahnhof (u obou se jedná o kompaktní blokovou výstavbu po okraji území s různými výškami budov, ve středu pak parkovou plochou). Celková plocha je 129 hektarů, na které se počítá s 32 tisíci byty a s 25 tisíci pracovními příležitostmi. Zhruba stejnou příležitost představuje širší území zakonzervovaných Bubnů v Holešovicích. Na jiných příkladech revitalizace velkých průmyslových ploch – například v Hamburgu v Hafen City, ve Vídni u hlavního nádraží, v Paříži v Masséna Nord nebo v Amsterdamu v Ijburgu či Borneo-Sporenburgu – se už můžeme poučit, jak lze postavit nové městské čtvrti 21. století, které nabízejí příjemné bydlení, práci a občanskou vybavenost v částech města s ulicemi, náměstími a parky.

Veřejný sektor musí primárně nasměrovat peníze do klíčových dopravních staveb

Když se vrátíme ze světa domů do české předvolební reality, z výstupů kandidujících politiků (kteří vesměs zástavbu brownfieldů bez dalších podrobností, jak ji urychlit, podporují) by se mohlo zdát, že Praha hospodařící s miliardovými přebytky má peněz dost i na experimenty s masivní výstavbou vlastních bytů. Tak to ale není. Město stagnuje, protože stavební rozvoj je zcela paralyzován. Povolování nových staveb je v posledních letech tak dlouhé a komplikované, že zkrátka nejsou připravené projekty ani pro ty nejdůležitější dopravní stavby. I proto byl pražský rozpočet loni v přebytku téměř osm miliard. „Ale to přeci nejsou peníze, které by městu „přebývaly“. Naopak, Praha má obrovskou podfinancovanost, a pro velké strategické stavby jí budou peníze chybět,“ podotýká Dušan Kunovský.

Už teď je zřejmé, že Praha nebude mít dost financí na dvě největší prioritní stavby zároveň. Těmi jsou metro D a pokračování vnitřního městského okruhu. Praha musí akutně řešit problémy s parkováním a chaotickými opravami komunikací. Samostatnou kapitolou je nutnost oprav a výstavby nových mostů. Podle analýz je více než sto pražských mostů ve špatném až havarijním stavu (4). Z hlediska nové výstavby se tedy musí veřejná správa postarat hlavně o to, co nemůže zajistit soukromý sektor. Tedy o základní dopravní a technickou infrastrukturu, o důležité stavby pro zdravotnictví, sociální účely, vzdělávání a kulturu a pak o klíčové stavby pro fungování a bezpečnost města a státu. U ostatních staveb by měla veřejná správa především určit pravidla a podpořit fungování soukromého sektoru, který bývá ze své podstaty efektivnější než veřejný sektor.

Top